‘जुन सहरमा तीन हजारको साइकल चढ्ने र तीस लाखको गाडी चढ्ने व्यक्तिलाई एउटै दृष्टिले हेरिन्छ, त्यो नै सच्चा लोकतन्त्र हो।’
कोलम्बियास्थित बोगोटा सहरका मेयर इनरिक पेनालोसाले यो त्यसै भनेका होइनन्।
सन् १९९० दशकतिर तीव्र सहरीकरणले बोगोटाको जनजीवन अस्तव्यस्त थियो, अहिले काठमाडौंजस्तै। वर्षौंदेखि शिथिल सहर पुनर्जागरणमा ‘मुख्य अभियन्ता’ बन्यो– साइकल। आज त्यहाँको शान, गौरव र सभ्यता भन्नु यही ‘साइकल संस्कार’ हो।
बोगोटाका मेयर इनरिकको भनाइ मान्ने हो भने गोकर्णका निरञ्जन दहितले यहाँ सच्चा लोकतन्त्र पाएकै छैनन्।
राजधानीका सडकमा धेरै वर्ष तीन हजारको साइकल कुदाउँदा उनले तीस लाखको गाडी चढ्ने सरह ‘दृष्टि’ कहिल्यै पाएनन्। सबैबाट ‘हेय दृष्टि’ नै झेले।
बर्दियाबाट आएका २४ वर्षीय निरञ्जनलाई सानैदेखि साइकल चलाउने सोख थियो। गाउँमा छँदा सर्रर साइकलमा कुदेको आनन्द उनले काठमाडौं आएपछि पनि खोजे।
गोकर्णबाट प्रदर्शनीमार्गको आरआर कलेजसम्म साइकलमै धाए। बजार साइकलमै घुमे। काठमाडौं वरपर चहार्दा पनि साइकल नै रोजे।
देशको राजधानी साइकलप्रति कति असहिष्णु छ भन्ने बुझ्न उनलाई धेरै समय लागेन। तै यहाँको धूलोधुवाँ, खाल्डाखुल्डी, ठूला सवारीको घन्चमन्च र चालकको कर्के आँखा सहँदै उनले लगभग दुई वर्ष साइकल चलाइरहे।
उनको धैर्य त्यतिखेर टुट्यो, जब गाडीको पेलाइबाट जोगिने प्रयासमा दुर्घटना परे।
साइकल चलाउँदा आफूलाई फूर्तिलो ठान्ने निरञ्जन मोटरसाइकल र गाडीको हेपाहा प्रवृत्तिबाट आजित भए। दुईचोटि दुर्घटना परेपछि उनको आत्मविश्वास हरायो।
त्यसयता उनले कान समातेका छन्।
‘एक वर्ष भयो, साइकल चलाउन छाडेँ,’ उनले भने, ‘मोटरसाइकल चढ्दा कसैको हच्काइ खान पर्दैन।’
सुन्धाराका जीवन शाक्य भने निरञ्जनजस्तो आजित भएनन्।
वर्षौंदेखि मोटरसाइकल चलाउँदै आएका उनी अचेल साइकलमै कलेज पढाउन जान्छन्। घुम्न जाँदा पनि साइकलै चढ्छन्।
‘मोटरसाइकल चलाउँदा-चलाउँदा वाक्क लागेर साइकल किनेँ, फिटनेसका लागि,’ जीवनले भने, ‘पहिले-पहिले के गर्या होला भनेर सोध्ने धेरै थिए। आजभोलि ओहो, साइकल! ठीक गर्नुभयो भन्छन्। मेरा विद्यार्थी पनि उत्साहित छन्।’
जीवनको जस्तो ‘साइकल दृष्टि’ पाउन हाम्रो सहरमा सहज छैन। यहाँ बोगोटाको जस्तो साइकल संस्कार पनि त छैन!
यहाँ त कस्तो प्रवृत्ति छ भने, गाडी लिएर पाँचतारे होटल छिर्नेले सल्यूट पाउँछ, जबकि साइकलमा छिर्नेलाई ढोकैदेखि दुत्कारिन्छ। पार्किङ गर्दा पनि ‘उ परको कुनामा राख्नुस्’ भनेर पन्छाइन्छ। महँगा साइकल लिएर शानका साथ ‘साइक्लिङ’ जाने व्यक्ति त्यसलाई दैनिक सवारी बनाउँदा उही शान अनुभूति गर्दैन।
साइकल यतिसम्म हेपिएको छ, जहीँतहीँ गाडी-मोटरसाइकल पार्किङ हुँदा साइकल राख्ने ठाउँ पाइन्न। सडक, मल, सपिङ कम्प्लेक्स, कलेज, अफिस जहाँ होस् पार्किङको व्यवस्थै छैन। रूखमा साङ्लोले बाँधेर, मोटरसाइकलका बीचमा च्यापेर वा भित्तामा अडाएर जोहो गर्नुपर्छ। धन्न कुमारी हल, दरबारमार्ग, पुल्चोकको भाटभटेनीजस्ता केही ठाउँ छन्, जहाँ साइकल सुरक्षित राख्न सकिन्छ। त्यही ठाउँमा पनि कहिलेकाहीँ त मोटरसाइकल वा स्कुटरले मिचिदिन्छन्।
उसो भए काठमाडौंलाई ‘साइकल सहर’ बनाउन सम्भव छैन त?
भूषण तुलाधर सम्भव देख्छन्।
काठमाडौंमा साइकलमार्ग अभियान चलाउँदै आएका उनी लामो समयदेखि सक्रिय साइकल चालक हुन्। आफ्ना तीन छोराछोरीलाई साइकलै किनिदिएका छन्। दुर्घटना जोखिमका कारण घर वरिपरि मात्र चलाउन दिन्छन्। चोकबाहिर जान दिँदैनन्। बढ्दो प्रदूषणका कारण उनी आफैं पनि काठमाडौंमा कमै चलाउँछन्।
‘रिङरोड बनाउन सुरु भएपछि धूलो यति बढ्यो, स्वास्थ्यमै असर पर्यो,’ सहरी विकास अभियन्ता तुलाधरले सेतोपाटीसँग भने, ‘त्यसपछि दैनिक आउजाउमा साइकल चलाउनै सकिएन।’
तै उनी बेलाबेला ‘साइक्लिङ’ जान्छन्। साइकल सहर बनाउन दबाव दिन्छन्। र, वकालत गर्छन्।
‘किनकि, काठमाडौंलाई बनाउने भनेकै साइकल सहर हो,’ उनले भने।
उनी यसका तीन कारण औंल्याउँछन्।
पहिलो, यहाँको वातावरण साइकलमैत्री छ। भारतको दिल्लीजस्तो गर्मीमा पनि ४० डिग्री तापक्रम पुग्दैन। हदै भए ३०-३५ डिग्री छुन्छ। बर्खामा पनि चार महिनाभन्दा धेरै पानी पर्दैन। जाडो सधैं एकनास छैन। यहाँको मौसमले नै साइकल चलाउन साथ दिएको छ।
दोस्रो, काठमाडौंमा औसत कामकाजी मान्छेले दिनको ५ किलोमिटरभन्दा बढी यात्रा गर्नु नपर्ने अध्ययनले देखाएको छ। सातदोबाटोबाट सिधै महाराजगन्ज गए पनि १० किलोमिटर मात्र हो। सामान्यतया योभन्दा बढी दुरी पार गर्नुपर्ने अवस्था विरलै हुन्छ। यति दुरी साइकलमा यात्रा गर्दा स्वास्थ्यलाई त फाइदा छँदै छ, मानसिक रूपमा पनि ताजा अनुभूति गराउँछ।
तेस्रो, यहाँका अधिकांशको गाडी वा मोटरसाइकल किन्ने हैसियत छैन। धेरैले धान्न सक्ने भनेको साइकल नै हो।
यति सम्भावना हुँदाहुँदै काठमाडौंका सडक साइकलमैत्री नभएको तुलाधर बताउँछन्।
उनका अनुसार यहाँका सडकमै साइकलमाथि भेदभाव छ।
अधिकांश सडक गाडीकेन्द्रित छन्। डिजाइन बनाउँदा नै कतिवटा गाडी वारपार हुन सक्छन् भन्ने सोचिन्छ, साइकल लेनमा कसैको ध्यान पुग्दैन। भक्तपुरको छ लेन सडक र निर्माणाधीन आठ लेन रिङरोड यसैका उदाहरण हुन्। ठुल्ठूला गाडी सर्रर हुँइकिने यी चौडा सडकमा साइकललाई एक फुट बाटो छुट्टयाउनधरि कञ्जुस्याइँ गरिएको छ।
‘एउटा साइकल अटाउन न्यूनतम १.२ मिटर भए पुग्छ, जबकि गाडीका लागि ३.५ मिटर चाहिन्छ,’ उनले भने, ‘गाडीको एउटा लेनमा तीन साइकल अट्छन्। तर, यहाँ तीनवटा त के, छेउ लागेर एउटा साइकल गुडाउने बाटोधरि छैन।’
‘सडक निर्माणमा संलग्न निकायहरू साइकल लेन बनाउने ठाउँ छैन भन्छन्। अरे बाबा! सबै सडक गाडी मात्र हिँड्न बनाएपछि साइकल कहाँ अट्छ? ५० मिटरकै बनाए पनि ठाउँ नछुट्ट्याएसम्म सडकमा साइकल कहिल्यै अटाउँदैन,’ उनले भने।
उनले माइतीघर-तीनकुने सडकको उदाहरण दिए, जहाँ साइकल लेन नै साइकलमैत्री छैन। त्यहाँ ‘ब्लक’ राखिएका छन्, जसमा साइकल सर्रर गुड्दैन। ठाउँ-ठाउँमा उकालो-ओरोलो छ, जहाँ शारीरिक परिश्रम पर्ने साइकललाई उकालो चढ्न लगाइन्छ भने गाडीलाई सिधा तेर्सो बाटो दिइएको छ।
‘कराउँदा-कराउँदा धन्न यति भए पनि बन्यो,’ उनले भने, ‘हामीले गर्व गर्ने अरू धेरै राम्रा सडकमा त यति पनि छैन।’ उनले उही कोटेश्वर-सूर्यविनायक र रिङरोडको उदाहरण दिए।
साइकल लेन प्राथमिकतामा नपर्नुमा उनी सडक विभागलाई नै दोषी देख्छन्। उनका अनुसार विभागका प्रायः इञ्जिनियर हाइवे डिजाइनर हुन्। त्यही भएर काठमाडौंमा सडक डिजाइन गर्ने आधार नै हाइवे हो, जहाँ साइकल लेन बनाउनै पर्दैन।
यही समस्याले साइकल दुर्घटनामा पर्ने जोखिम बढी छ। यो त्यसै पनि अन्य सवारीका तुलनामा विस्तारै गुड्छ। छसक्क केहीले छोयो कि ठूलो दुर्घटना हुनसक्छ। अधिकांश दुर्घटना गाडी र मोटरसाइकलबीच चेपिएर हुन्छ। दुर्घटना जोखिम कम गर्न पनि साइकल लेन जरुरी भएको अभियन्ता तुलाधर बताउँछन्।
अर्को समस्या हो, प्रदूषण।
काठमाडौंको धूलोधुवाँ मापदण्डभन्दा बढी छ। जाडो याममा अझ बेसी हुन्छ। हावामा धूलोधुवाँको कण पिएम २.५ मा नाप्दा ४० मिलिग्राम प्रतिघनमिटर हुनुपर्नेमा बिहीबार भैंसेपाटीमा ५४ भन्दा बढी थियो। शंखपार्कमा त यो ७१ मिलिग्रामभन्दा बढी थियो। जाडो बढेसँगै प्रदूषण सूचक हरियो (सामान्य) बाट रातो (जोखिमपूर्ण) हुँदै गइरहेको वातावरण विभागले जनाएको छ।
यस्तो प्रदूषणको सिधा र बढी असर पर्ने साइकल चालकलाई नै हो।
‘साइकल चलाउँदा शारीरिक कसरत भइरहेको हुन्छ। सास लिने र फ्याँक्ने प्रक्रिया धेरै हुन्छ। यसले धूलोधुवाँ धेरै मात्रामा शरीरमा पस्छ। पैदलयात्रु बरू जोगिएर हिँड्न सक्छन्। साइकलयात्री त धुवाँको मुस्लो फ्याँक्ने गाडीकै पछिपछि कुदिरहेको हुन्छ, त्यही धुवाँ खाँदै,’ तुलाधरले भने।
साइकल लेन अभाव र प्रदूषणका कारण धेरैको गुनासो र प्रश्न एउटै छ– साइकल कहाँ कुदाउने?
हुन पनि ठूल्ठूला बसको लस्कर, माइक्रो-कारको घाइँघुइँ र मोटरसाइकल-स्कुटरको ताँतीबीच साइकल कहीँ नअटाउने बबुरो बनेको छ।
‘साइकलका लागि सडकमा होइन, सरकार र सरोकारवाला निकायको सोचमा ठाउँ नभएको हो,’ तुलाधरले भने, ‘हाम्रा सडक साना भएका होइनन्, मानसिकता र बौद्धिकता नै संकुचित भएको हो।’
उनले काठमाडौंका गल्ली-गल्लीमा साइकल चलाउन सकिने सम्भावना देखेका छन्। ‘आठ लेन सडक बनाउँदा कम्तिमा १.२ मिटर त बनाउन सकिन्छ नि!’ उनले भने, ‘गाडी चलाउन ३० मिटरसम्म बाटो बनाउँदा साइकललाई एक मिटर पनि बनाउन नसक्नु हाम्रो आइडियामै कमी हो।’
‘हाम्रो सोच नै गाडी केन्द्रित छ, अनि गाडीको संख्या बढ्यो भनेर उल्टै हामी कराउँछौं। छ लेन, आठ लेनको बाटो बनाउँदा साइकल र पैदलयात्रुलाई प्राथमिकता दिइँदैन। यहाँसम्म कि, सार्वजनिक यातायातका लागि छुट्टै लेन बनाउनेतर्फ पनि कसैको ध्यान पुगेको छैन। साइकल र पैदलयात्रुबारे सोच्दै नसोची बाटो बनाउने, अनि गाडी बढ्यो भनेर कराउनु दोहोरो चरित्र हो। साइकल चलाउने वातावरण त बनाऊँ, अनि किन चल्दैन साइकल?’ उनले भने।
उनी युरोपको उदाहरण दिन्छन्। युरोपका धेरै मुलुकमा पछिल्लो समय साइकल संस्कार बढेको छ। डेनमार्कको कोपेनहेगनमा ४० प्रतिशत मान्छे साइकल चढ्छन्। नेदरल्यान्ड्समा यो संख्या अझ धेरै छ। त्यहाँका प्रधानमन्त्रीसमेत राष्ट्रपति भेट्न साइकल चढेर गएको तस्बिर केही समयअघि अन्तर्राष्ट्रिय सञ्चारमाध्यममा छाएको थियो।
युरोपेलीहरूले साइकल चढेको आर्थिक रूपमा विपन्न भएर होइन। गाडीले गर्ने प्रदूषणप्रति गम्भीर भएर हो। शारीरिक रूपमा चलायमान रहन हो। हामीकहाँ भने यी दुवै कारण प्राथमिकतामै पर्दैनन्।
त्यसैले, युरोपेली मुलुकमा ‘साइकल संस्कार’ बढ्दै गएका बेला हामीकहाँ भएका पनि हराउँदै गएका छन्। नियमित साइकल चलाउनेले पनि सडकमा भोग्नुपर्ने उपेक्षा र धूलोधुवाँले लुकाउन थालेका छन्।
साइकलप्रेमीलाई यो उपेक्षाबाट बाहिर निकालेर आत्मविश्वासका साथ सडकमा गुड्ने वातावरण बनाउन संस्कार र पूर्वाधार जरूरी भएको तुलाधर बताउँछन्।
कोलम्बियाको ‘साइकल सहर’ बोगोटाले गरेको पनि त्यही हो।
साइकल संस्कार विकास गर्नै भनेर बोगोटामा लेन सञ्जाल निर्माण गरियो। सडक पूरै नयाँ डिजाइन गरेर सयौं किलोमिटर साइकलमार्ग बनाइयो। निजी गाडीभन्दा साइकल र सार्वजनिक सवारीमा जोड दिइयो। यसले त्यहाँको प्रदूषण र ट्राफिक समस्या हल हुँदै गयो।
बोगोटाका उही मेयर इनरिक भन्छन्, ‘लोकतन्त्रमा विश्वास गर्ने हो भने, सार्वजनिक सडक सबै किसिमका सवारीका निम्ति हो भन्ने मान्यता कायम हुनुपर्छ।’
इनरिकको यो भनाइ मान्ने हो भने यहाँ धेरैमा लोकतन्त्रप्रति नै विश्वास छैन भन्ने मान्नुपर्छ।
